20 February, 2017

ભારતની એકતાનું પ્રતીકઃ એમ્બેસેડર


ગુજરાતીમાં કહેવત છે કે, બાર ગામે બોલી બદલાય. એમાં કોઈએ ફેરફાર કરીને કહ્યું કે, બાર કિલોમીટરે બસ બદલાય. અત્યારે બાર ગામે બોલી કે બસ નથી બદલાતી પણ ભારતના જુદા જુદા પ્રદેશોની વૈવિધ્યતાનો પરિચય આપવા આવી કહેવતો બની હશે! આ તો બદલાઇ જાય છે એની વાત થઇ પણ આટલા વૈવિધ્યસભર દેશમાં હજારો કિલોમીટર પછીયે એક ચીજ નહોતી બદલાતી, અને એ હતી એમ્બેસેડર.

હા, એ જ એમ્બેસેડર કાર જેણે સળંગ છ દાયકાથી પણ વધુ સમય સુધી કાશ્મીરથી કન્યાકુમારી અને કચ્છથી કોલકાતા સુધીના રસ્તા પર રાજ કર્યું હતું. આજેય આ કાર દેશના ખૂણેખૂણામાં લોકોની કાર, પીપલ્સ કાર, નેતા લોગ કી ગાડી, પોલિટિશિયન્સ કાર, લાલ બત્તીવાલી ગાડી, ક્વિન ઓફ ઈન્ડિયન રોડ, ભારતની રોલ્સ રોય, ઈન્ડિયન ટેક્સી અને એમ્બી જેવા હુલામણા નામે ઓળખાય છે. ભારતભ્રમણ કરવા આવેલા હજારો વિદેશી ટ્રાવેલરો પણ પોતાના ટ્રાવેલોગમાં દેશના ખૂણેખૂણામાં જોવા મળતી એમ્બેસેડરની રસપ્રદ નોંધ લેતા હોય છે.




કદાચ વિશ્વની કોઈ કારે એમ્બેસેડર જેટલી લાંબી અને ઉતાર-ચઢાવ ધરાવતી મુસાફરી કરી નહીં હોય! વર્ષ ૧૯૮૩માં ભારતની બીજી એક આઇકોનિક કાર મારુતિ ૮૦૦ના પ્રવેશ પછી એમ્બેસેડર કારનું વેચાણ થોડું ઘટયું. જોકે, મારુતિ ૮૦૦ જેવી 'સ્ટાઇલિશ અને ફેન્સી' કારની જબરદસ્ત લોકપ્રિયતા વચ્ચેય ભારતની સૌથી વધારે વેચાતી કાર એમ્બેસેડર જ હતી. મારુતિ સુઝુકીએ સળંગ ૩૦ વર્ષ મારુતિ ૮૦૦નું ઉત્પાદન કર્યું અને ધૂમ વેચાણ પણ કર્યું. છેવટે ૨૦૧૪માં મારુતિ ૮૦૦નું ઉત્પાદન બંધ કરવાનો નિર્ણય કરાયો. યોગાનુયોગે એ જ વર્ષે હિંદુસ્તાન મોટર્સે પણ એમ્બેસેડરનું ઉત્પાદન બંધ કરવાનો નિર્ણય કર્યો. આ નિર્ણય લેવાયો ત્યારે એમ્બેસેડરના નામે ભારતની સૌથી લાંબા સમય સુધી ઉત્પાદિત કારનો વિક્રમ સ્થપાઇ ચૂક્યો હતો.

સી. કે. બિરલા જૂથની એક સમયની કલગી સમાન કંપની હિંદુસ્તાન મોટર્સે ૧૯૫૮થી ૨૦૧૪ સુધી સતત ૫૬ વર્ષ એમ્બેસેડરનું ઉત્પાદન કર્યું. 'કાર એટલે એમ્બેસેડર' જેવી ઝળહળતી સફળતા મેળવનારી આ ક્લાસિક કારને ગુજરાત સાથે ખાસ નાતો છે. વર્ષ ૧૯૪૨ પછીના અરસામાં હિંદુસ્તાન મોટર્સે એમ્બેસેડર કારનું ઉત્પાદન કરવા ગુજરાતના ઓખા બંદરે નાનકડો પ્લાન્ટ નાંખ્યો હતો. પ્લાન્ટમાં જ એમ્બેસેડરના પહેલવહેલા મોડેલનું ઉત્પાદન થયું હતું. એ પછી કંપનીને વિશાળ જગ્યા જોઇતી હોવાથી ૧૯૪૮માં ઓખા પ્લાન્ટ પશ્ચિમ બંગાળના હુગલી જિલ્લાના ઉત્તરપરામાં ખસેડી દેવાયો.

ગુલામ ભારતની એક કંપનીએ મેડ ઇન ઇન્ડિયા કાર બનાવવાનું સપનું જોયું ત્યારે કોઈને કલ્પના સુદ્ધાં નહોતી કે, એક બ્રિટીશ કારના મોડેલ પર ડિઝાઈન કરાયેલી એમ્બેસેડરને ફિલ્મી સુપરસ્ટાર જેવી સફળતા મળશે! પહેલી એમ્બેસેડર 'મેડ ઇન ઇન્ડિયા' રૂર હતી પણ તેને બ્રિટનની મોરિસ ઓક્સફર્ડ કંપનીની કારના આધારે ડિઝાઈન કરાઈ હતી. વર્ષ ૧૯૪૨માં બિરલા જૂથે હિંદુસ્તાન મોટર્સની સ્થાપના કરીને બ્રિટીશ ઓટોમોબાઇલ જાયન્ટ મોરિસ ઓક્સફર્ડની ટેક્નોલોજી અને કાર મોડેલના આધારે એમ્બેસેડરનું ઉત્પાદન કરવાનો નિર્ણય કર્યો હતો. મોરિસ ઓક્સફર્ડ કંપનીએ સિરીઝ ટુ- લેન્ડમાસ્ટર નામની કાર બનાવી હતી, જેને ભારતના પ્લાન્ટમાં થોડા ફેરફાર સાથે સિરીઝ-થ્રી એમ્બેસેડર નામ હેઠળ રજૂ કરાઈ. એ પછી તો નજીવા ફેરફારો સાથે એમ્બેસેડરના નોવા, આઈએસઝેડ, ગ્રાન્ડ, એવિગો અને એન્કોર સહિત અનેક મોડેલ ભારતના રસ્તાઓ પર આવી ગયા, પરંતુ એ બધા જ મોડેલમાં એમ્બેસેડરનો મૂળ દેખાવ ના બદલાય એનું પૂરતું ધ્યાન રખાયું હતું.

બ્રિટનની મોરિસ ઓક્સફર્ડ સિરીઝની કાર અને એમ્બેસેડર ક્લાસિક

અટલ બિહારી વાજપેઇ સુધીના તમામ વડાપ્રધાનો, મંત્રીઓ, રાજદૂતો અને ઉચ્ચ સરકારી અમલદારોને 'સરકારી કાર' તરીકે એમ્બેસેડર જ ફાળવાતી. મજબૂત બોડી અને ૧૫ ઈંચના વ્હિલ ધરાવતી એમ્બેસેડર આખા ભારતના કોઇ પણ પ્રદેશમાં સરળતાથી દોવા સક્ષમ હતી. ઠંડી, ગરમી, વરસાદ કે ખાડા-ટેકરાની તેના એન્જિન પર નહીંવત અસર થતી. આ ઉપરાંત ખૂબ જ ઓછા બજેટમાં બુલેટપ્રૂફ કારમાં પણ પરિવર્તિત થઈ શકતી. આર્થિક ભીંસનો સામનો કરી રહેલી ભારત સરકારને એમ્બેસેડર કાર અત્યંત પ્રિય હોવાના સૌથી મહત્ત્વના કારણો આ હતા. હિંદુસ્તાન મોટર્સ દ્વારા ઉત્પાદિત ૧૬ ટકા જેટલી કારની ખરીદી પણ ભારત સરકાર જ ખરીદી લેતી. આજેય ભારતમાં સત્તા અને ઉચ્ચ હોદ્દાના પ્રતીક તરીકે એમ્બેસેડર ગાઢ રીતે સંકળાયેલી છે. ભારતની હિન્દી સહિતની અનેક ભાષાની ફિલ્મોમાં સત્તાના પ્રતીક તરીકે હજારો વાર એમ્બેસેડરનો ઉપયોગ થઈ ચૂક્યો છે.

એમ્બેસેડર ભારતની પહેલી ડીઝલ કાર પણ છે. કદાચ એટલે જ ટેક્સી તરીકે એમ્બેસેડરને જોરદાર સફળતા મળી હતી. એમ્બેસેડર લોકપ્રિય ટેક્સી હોવાથી સામાન્ય માણસ સાથે પણ તે લાગણીના તંતુએ જોડાયેલી છે. બજાજ સ્કૂટર જેવું સ્કૂટર નહીં એવું સાબિત કરવા મજાકમાં કહેવાતું કે, નમાવો એટલે ચાલુ, ક્યાંક રસ્તામાં અટકીએ નહીં. એવી જ રીતે, એમ્બેસેડર કાર માટે પણ એવું કહેવાતું કે, ધક્કા મારો એટલે ચાલુ અને પાણી નાંખો એટલે એન્જિન ઠંડુ. રસ્તામાં ક્યાંક અટકીએ નહીં એવી કાર એટલે એમ્બેસેડર. ભારતના કોઇ અંતરિયાળ વિસ્તારનો મિકેનિક પણ રિપેર કરી શકે એવી કાર એટલે એમ્બેસેડર. આજેય ભારતમાં હજારો એવા મિકેનિક છે, જેમણે ડ્રાઇવરની જરૂરિયાત પ્રમાણે નટ-બોલ્ટ ખોલીને એમ્બેસેડરમાં ફેરફાર કરી આપે છે. ભારતીય ઓટોમોબાઇલ એન્જિનિયરિંગનું પ્રતીક કોઈ હોય તો તે એમ્બેસેડર જ હોઈ શકે!

જોકે પહેલી એપ્રિલ, ૨૦૧૧ના રોજ ભારત સરકારે હવાનું પ્રદૂષણ ઘટાડવા દેશના ૧૧ મોટા શહેરોમાં 'ભારત સ્ટેજ એમિસન સ્ટાન્ડર્ડ્સ' જાહેર કર્યા. આ નિયમો પ્રમાણે નિયત મર્યાદા કરતા વધારે ધુમાડા ઓકતી કારને પ્રતિબંધિત જાહેર કરાઈ હતી, જેથી જૂનીપુરાણી એમ્બેસેડર પર પણ આડકતરો પ્રતિબંધ મૂકાઇ ગયો. આ કાયદો આવતા જ હિંદુસ્તાન મોટર્સે વાયુ પ્રદૂષણને લગતા નવા નીતિનિયમોને અનુરૂપ ટેક્નોલોજીના આધારે એમ્બેસેડરનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું. એટલું જ નહીં, વર્ષ ૨૦૧૩માં ગ્લોબલ ઓટોમોટિવ પ્રોગ્રામ- ટોપ ગિયર દ્વારા એમ્બેસેડરે વિશ્વની સર્વશ્રેષ્ઠ ટેક્સીનો એવોર્ડ પણ મેળવ્યો. રસપ્રદ વાત એ છે કે, આ સ્પર્ધામાં એમ્બેસેડર સાથે અમેરિકા, જર્મની, બ્રિટન, રશિયા, મેક્સિકો અને દક્ષિણ આફ્રિકા જેવા દેશોની ટેક્સી પણ સામેલ હતી.



નેવુંના દાયકામાં પી.વી. નરસિંહરાવની સરકારે લાયસન્સ રાજ ખતમ કરીને ઉદારીકરણ શરૂ કરતા એમ્બેસેડરના વળતા પાણી શરૂ થયા. મારુતિ સુઝુકીની મારુતિ ૮૦૦ સાથે સ્પર્ધા કરી રહેલી એમ્બસેેડરે હોન્ડા, ટોયોટો અને હ્યુન્ડાઇ જેવી અનેક ઓટોમોબાઇલ કંપનીઓ સાથે પણ ગળાકાપ સ્પર્ધા કરવાની આવી. આ પ્રકારની સ્થિતિમાં પૂર્વ વડાપ્રધાન અટલ બિહારી વાજપેઇએ ૧૯૯૮થી એમ્બેસેડરના બદલે બીએમડબલ્યુ એસયુવી (સ્પોર્ટ્સ યુટિલિટી વ્હિકલ)નો ઉપયોગ શરૂ કરવાનો આદેશ કર્યો અને એમ્બેસેડરને છેલ્લો ફટકો વાગ્યો. એ પછી તો અનેક સિનિયર મંત્રીઓ, રાજદૂતો અને ઉચ્ચ અમલદારોને પણ બીએમડબલ્યુ એસયુવી ફાળવાઇ. આજેય નાના શહેરોમાં  સરકારી કાર તરીકે એમ્બેસેડર જોવા મળે છે, પરંતુ વેચાણ સંપૂર્ણ બંધ થઈ ગયું છે. 

વર્ષ ૧૯૫૮માં એમ્બેસેડર માંડ રૂ. ૧૪ હજારમાં મળતી હતી, જ્યારે ૨૦૧૪માં તેની કિંમત રૂ. ૫.૨૨ લાખે પહોંચી ગઈ હતી. જોકે, એ વર્ષોમાં એમ્બેસેડર જેવા ભાવમાં વધુ 'મોડર્ન' અને સારું માઇલેજ આપતી અનેક કાર બજારમાં મોજુદ હતી. વર્ષ ૨૦૧૪માં એમ્બેસેડરનું વેચાણ ઘટીને ૨,૨૦૦ પહોંચી ગયું હતું, જેથી હિંદુસ્તાન મોટર્સ માટે પ્રતિ મોડેલ પડતર કિંમત વધતી જતી હતી. છેવટે સી.કે. બિરલા જૂથે ૧૧મી ફેબુ્રઆરી, ૨૦૧૭ના રોજ ફક્ત રૂ. ૮૦ કરોડમાં 'એમ્બેસેડર બ્રાન્ડ' ફ્રેન્ચ ઓટો જાયન્ટ પ્યૂજોને વેચી દીધી. જોકે, એમ્બેસેડર પ્રેમીઓ એટલો સંતોષ લઇ શકે છે કે, મારુતિ ૮૦૦ જેવી રીતે મારુતિ અલ્ટોના રૂપમાં ભારતના રસ્તા પર ફરે છે. એવી જ રીતે, એમ્બેસેડર પણ નજીકના વર્ષોમાં નવા રંગરૂપમાં દેખાશે! કારણ કે, પ્યૂજોએ સી. કે. બિરલા જૂથ સાથે તમિલનાડુમાં કાર પ્લાન્ટ શરૂ કરીને ભારતના ઓટોમાર્કેટમાં રિ-એન્ટ્રી કરવાના પણ કરાર કર્યા છે.

ઉદારીકરણ પહેલાં વર્ષો સુધી ભારતીય કંપનીઓને સરકારનું 'રક્ષણ' મળ્યું હતું. એટલું જ નહીં, લાયસન્સ રાજના દિવસોમાં હિંદુસ્તાન મોટર્સ જેવી અનેક કંપનીઓ ઈજારાશાહી ભોગવતી હતી, એ વાત ખરી. પરંતુ એક આલા દરજ્જાની કાર તરીકે એમ્બેસેડરને કરોડો ભારતીયો હંમેશા યાદ રાખશે!

નોંધઃ પ્રતીકાત્મક તસવીરો ગૂગલ પરથી લીધી છે. 

મેરે દેશ કી ધરતી લાશે ઉગલે, ઉગલે કિસાન કી મૌતે


આ વર્ષના બજેટમાં કૃષિ ધિરાણો માટેનું ભંડોળ રેકોર્ડ બ્રેક રૂ. દસ લાખ કરોડ સુધી વધારાયું છે. આગામી પાંચ વર્ષમાં સરકાર ખેડૂતોની આવક બમણી કરવા માગે છે. ગયા વર્ષના બજેટમાં પણ ખેડૂતો માટે રૂ. ૮.૫ લાખ કરોડના ધિરાણોની દરખાસ્ત રજૂ કરાઈ હતી. એ આંકડો એના આગલા વર્ષ કરતા અનેકગણો વધારે હતો. આ આંકડાની સાથે સાથે ખેડૂતોની આત્મહત્યાનું પ્રમાણ પણ સતત વધી રહ્યું છે. નેશનલ ક્રાઈમ રેકોર્ડ બ્યુરોના 'સરકારી' આંકડા પ્રમાણે, વર્ષ ૨૦૧૫માં ૧૨,૬૦૨ ખેડૂતોએ (મહિને એક હજારથી પણ વધુ) આત્મહત્યા કરી હતી, પરંતુ આ આંકડો મોટો હોઈ શકે છે! આ આંકડા સાબિત કરે છે કે, નીતિ વિષયક નિર્ણયો લેવાય અને તેનો અમલ થાય, એ બંને વચ્ચે બહુ જ મોટી ખાઈ છે. 

આઝાદી પછીની અનેક સરકારોએ કૃષિ સુધારા માટે પ્રયાસ કર્યા પણ તેના લાભ 'સાચા ખેડૂતો' સુધી બહુ ઓછા પહોંચ્યા. સાચા ખેડૂતો એટલા માટે કે, સ્કૂલ-કોલેજમાં ભણતો કોઈ વિદ્યાર્થી ક્યારેય એમ નથી કહેતો કે, મારે ખેડૂત બનવું છે પણ છેલ્લાં બે દાયકામાં અનેક ઉદ્યોગપતિઓ, બિઝનેસમેન, ફિલ્મ સ્ટાર્સ તેમજ રિયલ એસ્ટેટ કે શેરબજારમાં રાતોરાત કરોડપતિ થયેલા જુગાડુ લોકોમાં ખેડૂત બનવાનો ક્રેઝ વ્યાપક હતો. દેશના કોણ જાણે કેટલા નાના અને સીમાંત ખેડૂતોના લાભ આ અમીરો ખાટી ગયા હશે!

યુરોપના અનેક દેશો ખેતીપ્રધાન છે અને વિકસિત છે. એવા પણ દેશો છે જેમણે ઉદ્યોગોની સાથે કૃષિને પૂરતું મહત્ત્વ આપ્યું છે, પરંતુ આ બધા જ દેશો પાસે મજબૂત માળખું છે. આ માળખું ટેકનિકલી 'સિસ્ટમ' તરીકે ઓળખાય છે. આ સિસ્ટમાં કોઈ પણ રાષ્ટ્રીય યોજનાના પ્રોફેશનલ અમલથી માંડીને ભ્રષ્ટાચાર સુધીની વાત આવી જાય. આપણી પાસે આવી મજબૂત સિસ્ટમ નથી. આપણે કોઈ યોજના લશ્કરી શિસ્તથી શરૂ કરી શકતા નથી, કરીએ તો ચોક્કસ સમયમર્યાદામાં પૂરી કરી શકતા નથી, સમયમર્યાદામાં પૂરી કરવાનો પ્રયાસ કરીએ તો ખર્ચ વધી જાય છે અને ક્યારેક ખર્ચના બહાને યોજના અધવચ્ચે જ 'પૂરી' થઈ જાય છે. આ સ્થિતિમાં ભ્રષ્ટાચારનો અજગર પણ મલાઈ ચાટવા લાળ ટપકાવતો બેઠો હોય છે, જે દરેક યોજનાના અમલને નબળો પાડી દે છે.



દેશમાં કૃષિ ધિરાણોનો તોટો નથી, પરંતુ બજેટના છેતરામણા આંકડા પણ સમજવા જેવા છે. એક સર્વેક્ષણમાં ખેડૂતોને પૂછવામાં આવ્યું કે, બજેટમાં આટલા જંગી કૃષિ ધિરાણની દરખાસ્ત કરાઈ તેનો અર્થ શું છે? આ સવાલનો જવાબ આપતા ખેડૂતોએ કહ્યું હતું કે, તેનો અર્થ છે કે અમને આટલી 'નવી' લોન મળશે. જોકે, આ આંકડો કુલ આઉટસ્ટેન્ડિંગનો છે. એટલે કે તેમાં ખેડૂતો દ્વારા નહીં ચૂકવાયેલી લોન, વ્યાજ અને દંડનો પણ સમાવેશ થઈ જાય છે. ભારતમાં કેટલીક લોન તો આઝાદી પહેલાની પણ બાકી બોલે છે. ટૂંકમાં બજેટમાં જે કુલ ધિરાણના આંકડા રજૂ કરાય છે, તેમાં ટેકનિકલ રીતે ખેડૂતોની 'બાકી લોન' પણ બોલતી હોય છે. આર્થિક નિષ્ણાતો અનેક વાર રજૂઆતો કરી ચૂક્યા છે કે, બજેટમાં કૃષિ ધિરાણો જેવા અત્યંત મહત્ત્વના મુદ્દાને સરળ અને પારદર્શક બનાવવામાં આવે. નહીં તો ખેડૂતો આમ જ વિચારતા રહેશે અને પૂરતી માહિતી આપ્યા વિના જાહેર કરેલા આંકડાનો કોઈ અર્થ જ નહીં રહે. ખેડૂતોને એમ જ લાગશે કે, અમારા માટે આટલી મોટી રકમોની જાહેરાત થાય છે, પરંતુ અમને કશું મળતું તો નથી!

આ તો ધિરાણની જાહેરાતોની વાત થઈ પણ આઝાદીના આશરે ૭૦ વર્ષ પછીયે ખેડૂતો માટે કૃષિ ધિરાણ મેળવવું એક સપનું છે. આજેય દેશના લાખો ખેડૂતો અવિશ્વસનિય સ્રોતો પાસેથી ધિરાણ મેળવી રહ્યા છે. આ અવિશ્વસનિય સ્રોતો એટલે ખેડૂતોને હસતા મોંઢે લોન આપનારા દલાલો, જે તગડું વ્યાજ વસૂલીને ખેડૂતોને લોન આપવા તૈયાર હોય છે. આજેય હજારો ખેડૂતો આ લોન કે વ્યાજ નહીં ચૂકવી શકવાના કારણે આત્મહત્યા કરે છે. ઓલ ઈન્ડિયા ડેબ્ટ એન્ડ ઈન્વેસ્ટમેન્ટના સર્વેક્ષણ પ્રમાણે, છેલ્લાં વીસ વર્ષમાં કૃષિ પરિવારોનું બિનસત્તાવાર સ્રોતો પાસેથી ઉધારી લેવાનું પ્રમાણ બેવડું થઈ ગયું છે. દેશના કુલ દેવામાં પણ કૃષિ પરિવારોનો હિસ્સો  સતત વધી રહ્યો છે.

હવે બીજા કેટલાક આંકડા પર નજર કરીએ. નેવુંના દાયકામાં આર્થિક ઉદારવાદની શરૂઆત થઈ એ પહેલાં પ્રતિ બેંક ગ્રામડાંની વસતી ૧૩,૬૬૫ હતી. આ વસતીને ધ્યાનમાં રાખીને યુપીએ સરકારે ૨૦૦૪માં કૃષિ ધિરાણ બેવડું કરવાની જાહેરાત કરી, પરંતુ એ પહેલાં ગ્રામ્ય વિસ્તારોની ૯૦૦ બેંકોની શાખા બંધ થઈ ગઈ હતી. એ પછી યુપીએ સરકારે વર્ષ ૨૦૦૪થી ૨૦૧૨ વચ્ચે જુદી જુદી બેંકોની ૫,૭૧૦ ગ્રામ્ય શાખા શરૂ કરી, પરંતુ ત્યાં સુધીમાં પ્રતિ બેંક ગ્રામ્ય વસતી ૧૫ હજારે પહોંચી ગઈ હતી. આપણી સરકારો અને બેંકો ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં ઝડપથી શાખાઓ ખોલી ના શકી એટલે આવું થયું હતુંઆ દરમિયાન આર્થિક નિષ્ણાતોએ બજેટમાં કેન્દ્ર-રાજ્ય સરકાર હેઠળ આવતી સહકારી બેંકોમાં લઘુતમ મૂડીભંડોળનો નિયમ બનાવવાનું સૂચન કર્યું, પરંતુ ધિરાણો વધારવા આવા કોઈ પગલાંની હજુ જાહેરાત કરાઈ નથી.  સહકારી બેંકો દ્વારા કૃષિ ધિરાણો વધે એ માટે બજેટમાં કોઈ જ પ્રયત્નો કરાતા નથી. ખેડૂતોને અપાતા કૃષિ ધિરાણો 'ઓન પેપર' તો વધી રહ્યા છે પણ લેનારા સતત ઘટી રહ્યા છે. દર વર્ષે કૃષિ ધિરાણોના નામે મસમોટી જાહેરાતો થાય છે પરંતુ કૃષિ પરિવારોને વાસ્તવિક રીતે એ ધિરાણો મળતા જ નથી.

ખરેખર તો કેન્દ્ર અને રાજ્ય સરકાર સીધી અને આડકતરી રીતે કેટલા કૃષિ ધિરાણો આપે છે એનું વિશ્લેષણ કરીને જ ધિરાણોનું આયોજન કરવું જોઈએ એવી પણ માગ થઈ રહી છે. રાષ્ટ્રીયકૃત બેંકોના નિવૃત્ત અધિકારીઓની સરકાર દ્વારા રચાયેલી સમિતિ પણ કૃષિ ધિરાણની ગૂંચવાડાભરી માયાજાળ જોઈને આવું સૂચન કરી ચૂકી છે. અહીં સીધા અને આડકતરા ધિરાણોનો અર્થ પણ જાણવા જેવો છે. ખાસ કરીને સીધેસીધું ખેડૂતોને અપાતું કૃષિ ધિરાણ પાક લેવા માટે આપવામાં આવે છે, જ્યારે ખેડૂતોને આડકતરી રીતે મળતા કૃષિ ધિરાણો કૃષિ પ્રવૃત્તિઓને આર્થિક મજબૂતાઈ પૂરી પાડવા માટે અપાય છે.

મુંબઈની ટાટા ઈન્સ્ટિટયુટ ઓફ સોશિયલ સાયન્સના એક અહેવાલમાં કૃષિ ધિરાણોના જુદા જુદા રંગ સમજાવાયા છે. જેમ કે, દેશમાં ત્રણ ચતુર્થાંશ લોકો પાસે ઓછી જમીન છે, જેને સરકારે નાના ખેડૂતો ગણ્યા છે. આ લોકોને ખેતી માટે ફક્ત રૂ. બે લાખ સુધીની લોન જોઈતી હોય છે. ભારતમાં ટીપિકલ એગ્રિકલ્ચરલ લોનની મહત્તમ મર્યાદા આટલી જ છે. જોકે નેવુંના દાયકા પછી આ રકમ ઘટાડાઈ છે. નવાઈની વાત છે કે, ખેડૂતો આ લોન લેવા તૈયાર નથી. કેમ? કારણ કે, ઓછી જમીન ધરાવતા ખેડૂતોને અપાતી લોનનો લાભ મોટા ખેડૂતો લઈ લે છે. કેવી રીતે

૧૨ એકર કે તેથી વધુ જમીનની માલિકી ધરાવતા ખેડૂતો બેંકમાં ફક્ત બે એકર કે ઓછી જમીનના કાગળિયા રજૂ કરે છે અને રૂ. એકાદ લાખની લોન ચાંઉ કરી જાય છે. આવા શ્રીમંત ખેડૂતોને ફક્ત લક્ષ્યાંકો પૂરા કરવા માટે, આકારણી કર્યા વિના જ, લોન આપી દેવાય છે. એવી જ રીતે, થોડી ઘણી જમીન ધરાવતા ખેડૂતો પોતાની જમીનના કાગળિયા રજૂ કરીને રૂ. એકાદ લાખની લોન મેળવી લે છે. આટલી લોન લેવા ખેડૂતે બે એકરથી વધુ જમીન દર્શાવવી નથી પડતી. બેંકો પણ બે એકર જમીનનો રેકોર્ડ નોંધીને ખેડૂતને લોન આપે છે. આ સ્થિતિમાં જમીનવિહોણા ખેડૂતો અને ખેતમજૂરોને ધિરાણનો લાભ કેવી રીતે મળે?

એટલે જ કોર્પોરેટ ક્ષેત્ર તરફથી અપાતી લોન વર્ષ ૧૯૯૦માં ૫.૭ ટકા હતી, જે વર્ષ ૨૦૧૧માં ૧૭.૭ ટકાએ પહોંચીને રૂ. ૨૫ કરોડ થઈ ગઈ. વર્ષ ૨૦૧૦માં ઉત્તરપ્રદેશ, બિહાર, પશ્ચિમ બંગાળ અને ઝારખંડ એમ ચારેય રાજ્યોના ખેડૂતોને અપાયેલી લોન કરતા છત્તીસગઢ અને દિલ્હીના ખેડૂતોને અપાયેલી લોનનો આંકડો વધારે હતો. સર્વેક્ષણો પ્રમાણે, જે વ્યક્તિ કાયદા પ્રમાણે ખેડૂતની વ્યાખ્યામાં બેસે છે તેને લક્ષ્યાંકો પૂરો કરવા માટે લોન આપી દેવાય છે. સમજ્યા? જ્યાં કૃષિ અર્થતંત્ર ધમધમે છે ત્યાં કરતા દિલ્હીમાં 'ખેડૂતો' વધારે છે. કહેવાનો અર્થ એ છે કે, ફક્ત લક્ષ્યાંકો પૂરા કરવા માટે અપાતી લોનના કારણે સાચા ખેડૂતોને લાભ નથી મળતા. 

બીજો એક મુદ્દો પણ મહત્ત્વનો છે. દેશમાં નાના ખેડૂતો માટે કૃષિ ધિરાણો લેવા પણ મોંઘા સાબિત થઈ રહ્યા છે. કોઈ નાનો ખેડૂત બેંકમાં લોન લેવા જાય ત્યારે વિવિધ દસ્તાવેજો ભેગા રજૂ કરવામાં જ રૂ. ત્રણ હજારથી વધુનો ખર્ચ થઈ જાય છે. એનો અર્થ એ છે કે, નાનો અને સીમાંત ખેડૂતને બેંક રૂ. એક લાખની લોન આપે એ પહેલાં તેના પાસે લોનના ત્રણ ટકા જેટલો ખર્ચ કરાવી દેવાય છે. લોન લેવા માટે ખેડૂત ઉધારી કરવી પડી છે અને બેંકમાં લાંચ પણ આપવી પડે છે. આ પ્રકારની મુશ્કેલીઓ સામે લડવા કોઈ જ ઠોસ પગલાં લેવાતા નથી. એવું કહેવાય છે કે, નાના અને સીમાંત ખેડૂતે રૂ. એક લાખની લોન લેવા, કદાચ લોનના દસ ટકા જેટલો ખર્ચ કરવો પડતો હશે!

ખેર, કૃષિ ધિરાણને લગતા સત્તાવાર આંકડા હંમેશા શંકાસ્પદ હોય છે. દર વર્ષે ખેડૂતોને અપાયેલી લોનના આંકડા જાહેર થાય છે પણ તેના લાભ ખેડૂતો સુધી કેટલા પહોંચ્યા તેનું વૈજ્ઞાનિક વિશ્લેષણ કરાતું નથી. કેટલી જમીન ધરાવતા ખેડૂતોને કેટલી લોન અપાઈ અને તેનાથી તેને શું ફાયદો થયો એ માહિતી મેળવવી વધારે જરૂરી છે.

જ્યાં સુધી સરકારો મસમોટા કૃષિ ધિરાણોની જાહેરાતો કરીને સંતોષના ઓડકાર ખાતી રહેશે, ત્યાં સુધી ખેડૂતો પણ 'ઓહિયા' થતા રહેશે. ખેડૂતોની સતત આત્મહત્યા પાછળનું સૌથી મોટું કારણ આ છે!

નોંધઃ પ્રતીકાત્મક તસવીર ગૂગલ પરથી લીધી છે. 

02 February, 2017

સાયકલ પર વિશ્વભ્રમણ કરનારા ત્રણ ગુજરાતી


ઈરાનના રણપ્રદેશમાંથી મેસોપોટેમિયા, સીરિયા અને સિનાઈના અફાટ મેદાનો-જંગલોમાંથી સાયકલ લઈને સૌથી પહેલીવાર કોણ પસાર થયું હતું?

આખા કોરિયા ઉપખંડને ચીરતો સૌથી પહેલો સાયકલ પ્રવાસ કોણે કર્યો હતો?

અચ્છા, ત્રીજો સવાલ. સાયકલ પર ફક્ત ૧૬ કલાકમાં ૨૭૫ કિલોમીટરનું અંતર કાપવાનો સૌથી પહેલો વિશ્વ વિક્રમ કોણે નોંધાવ્યો હતો?

આ સવાલોનો આશ્ચર્યજનક અને અધૂરો જવાબ એ છે કે, આ ત્રણેય વિશ્વ વિક્રમ ગુજરાતી યુવાનોના નામે છે, જે ૧૯૨૩થી ૧૯૨૮ની વચ્ચે સર્જાયા હતા. જરા વિગતે વાત કરીએ. આટલા વર્ષો પહેલાં ઈરાનનો રણપ્રદેશ, મેસોપોટેમિયા એટલે કે ઈરાકથી ગ્રીસ સુધીની ટાઇગ્રિસ અને યુફ્રેટિસ નદીના વેરાન મેદાનો, સીરિયાનું પાંચ લાખ સ્ક્વેર કિલોમીટરમાં ફેલાયેલું અફાટ રણ અને સિનાઈ એટલે કે ઇજિપ્તના લાલ અને ભૂમધ્ય સમુદ્ર વચ્ચે આવેલા નિર્જન વિસ્તારમાંથી પહેલીવાર સાયકલ લઈને નીકળેલા સાહસિકો ગુજરાતીભાષી હતા. કોરિયા જેવા અજાણ્યાઉપખંડને ચીરતો પહેલો સાયકલ પ્રવાસ કરનારા ગુજરાતીભાષી હતા. આજે તો સાયકલ સવારીના અનેક વિશ્વ વિક્રમો નોંધાયા કરે છે, પરંતુ નવ દાયકાથી પણ વધુ સમય પહેલાં સાયકલ પર ફ્કત ૧૬ કલાકમાં ૨૭૫ કિલોમીટરનું અંતર કાપવાનો વિશ્વવિક્રમ નોંધાવનારા પણ ગુજરાતીભાષી હતા. સાયકલિંગની દુનિયામાં બીજી અનેક સિદ્ધિઓ ગુજરાતના સપૂતોના નામે છે. જેમ કે, બર્ફીલા તોફાનો વચ્ચે સ્વિત્ઝર્લેન્ડની આલ્પ્સ પર્વતમાળાઓને સાયકલ લઈને ખૂંદનારા તેમજ ચીન-જાપાનનું યુદ્ધ ચાલી રહ્યું હતું ત્યારે આ બંને દેશના યુદ્ધક્ષેત્રોમાંથી સાયકલ લઈને પસાર થનારા પહેલવહેલા એડવેન્ચર ટ્રાવેલરો પણ ગુજરાતીભાષી હતા. આ હકીકતો જ કેટલી રોમાંચક છે! 

ફેસબુક પર એવિડ ટ્રાવેલર કે એડરનલાઈન જંકી એવું સ્ટેટસ મૂકવું એ અલગ વાત છે અને કારકિર્દીને લાત મારીને, ફક્ત સાહસનો સળવળાટ સંતોષવા, ઘરેથી સાયકલ લઈને દુનિયા ફરવા નીકળી પડવું એ અલગ વાત છે. આ પ્રકારની સાહસ યાત્રામાં વ્યક્તિ સફળ થાય તો દુનિયા સલામ કરે પણ નિષ્ફળ જાય તો એ પ્રયાસને કોઈ યાદ સુદ્ધાં ના રાખે અને ગમે તેવો મહાન પ્રયાસ કરનારા પણ ગુમનામીની ગર્તામાં ધકેલાઈ જાય. દુ:ખની વાત એ છે કે, ૧૯૩૦ના દસકામાં આ ત્રણ પારસી યુવકોએ સાયકલ પર વિશ્વ ભ્રમણ કરીને સાયકલિંગ અને એડવેન્ચર ટ્રાવેલની દુનિયામાં અનેક વિશ્વ વિક્રમો નોંધાવ્યા હતા. આમ છતાં, ભારતમાં પારસીઓના પ્રદાનની વાત આવે ત્યારે તેમને ગુજરાતીગણાવીને છાતી ફૂલાવતા ગુજરાતે આ સાહસિક પ્રવાસીઓને, રાખવા જોઈએ, એવી રીતે યાદ રાખ્યા નથી.

***

૧૫મી ઓક્ટોબર, ૧૯૨૩ના રોજ બોમ્બે વેઇટલિફ્ટિંગ ક્લબના અદિ હકીમ, જલ બાપાસોલા, રૂસ્મત ભૂમગરા, કેકી પોચખનવાલા, ગુસ્તાદ હાથીરામ અને નરીમાન કાપડિયા નામના છ યુવાન સાયકલ લઈને દુનિયાનો આંટો મારવા નીકળ્યા હતા. જોકે, આ સાહસ યાત્રા અદિ, જલ અને રૂસ્તમ જ પૂરી કરી શક્યા. સરેરાશ વીસ વર્ષની ઉંમરના એ ત્રણેય યુવાનો બોમ્બેથી દિલ્હી, આગ્રા, મુલતાન (હાલ પાકિસ્તાનના પંજાબ પ્રાંતમાં) બલુચિસ્તાનના ક્વેટાથી ભારતીય ઉપખંડની સરહદ પાર કરીને ઈરાન, ઈરાક, સીરિયા, પેલેસ્ટાઈન, ઇજિપ્ત, ઈટાલી, સ્વિત્ઝર્લેન્ડ, હંગેરી, ઝેકોસ્લોવેકિયા, જર્મની, હોલેન્ડ, બેલ્જિયમ, ફ્રાંસ, ઇંગ્લેન્ડ, સ્કોટલેન્ડ, આયર્લેન્ડ, યુનાટેડ સ્ટેટ્સ, જાપાન, કોરિયા, બર્મા અને શ્રીલંકાનો સાયકલ પ્રવાસ કરીને ૧૮મી માર્ચ, ૧૯૨૮ના રોજ ભારત પરત ફર્યા ત્યારે તેમના નામે ૭૦,૮૧૨ કિલોમીટરનું અંતર સાયકલ પર કાપવાનો વિક્રમ નોંધાઈ ગયો હતો. બોલતા બોલતા હાંફી જવાય એટલા દેશોનો પ્રવાસ કરવા અદિ, જલ અને રૂસ્તમે ચાર વર્ષ અને પાંચ મહિનાનો સમય લીધો હતો.


મુંબઈની દાદર સ્થિત વેઈટ લિફ્ટિંગ ક્લબની બહાર અદિ, રૂસ્તમ અને જલ તેમની સાયકલો અને અન્ય સાધનસરંજામ સાથે


આજેય હાર્ડકોર ટ્રાવેલર સિવાય કોઈ જવાનું પસંદ નથી કરતું એવા અનેક સ્થળોએ અદિ, જલ અને રૂસ્તમ સાયકલ લઈને ફર્યા હતા. આ યુવાનોએ મુંબઈથી નીકળતી વખતે શક્ય હોય ત્યાં બધે જ દરિયાઈ અને રેલવે મુસાફરી અવગણી હતી કારણ કે, તેઓ ઈચ્છતા હતા કે તેમનો મહત્તમ પ્રવાસ સાયકલ પર જ થાય. આ રીતે પ્રવાસ કરવામાં અનેક સ્થળોએ તેમની જબરદસ્ત માનસિક કસોટી થઈ અને ક્યાંક તો સાક્ષાત મોતના પણ દર્શન  થયા. જેમ કે, ભારત સહિત અનેક પ્રદેશોના ગાઢ જંગલોમાંથી પસાર થતી વખતે તેમણે જંગલી પ્રાણીઓ, સાપ, લૂંટારા અને માણસને ય મારીને ખાઈ જાય એવી આદિ જાતિઓનો સામનો કર્યો. ઈરાકથી સિનાઈ સુધીના ૧૦૦૭ કિલોમીટરનો પ્રવાસ કરતી વખતે ૬૦ ડિગ્રી ગરમીમાં સાયકલ ચલાવવી પડી. યુરોપના અમુક વિસ્તારોમાં તો તેમણે એવી ભયાનક હિમવર્ષાનો સામનો કર્યો કે, પોચટ હૃદયના માણસના તો ગણતરીની ક્ષણોમાં જ રામ રમી જાય.  કેટલાક વિસ્તારોમાં તેઓ બર્ફીલા વાવાઝોડા સાથેના વરસાદથી બચવા પોતાની રજાઈઓનો ઉપયોગ કરીને માંડ માંડ મોતની ચુંગાલમાંથી બચ્યા. વળી, આ સાહસ કરવામાં ક્યાંક તેમને ઉમળકાભેર આવકાર મળ્યો, તો ક્યાંક જેલની હવા પણ ખાવી પડી.

અદિ, જલ અને રૂસ્તમનો સાયકલ પ્રવાસ એક સાહસયાત્રાથી ઘણો વિશેષ છે કારણ કે, તેઓ કોઈ પણ દેશની સરહદોને અડીને નીકળી નહોતા જતા પણ જે તે વિસ્તારોના જાણીતા ભૌગોલિક પ્રદેશો, જંગલો, નદીઓ, કોતરો અને પર્વતમાળાઓ નજીક સાયકલ પ્રવાસ કરતા. એટલું જ નહીં, તેઓ વિવિધ દેશોમાં નક્કી કરેલા સમયમાં સ્થાનિક સ્થાપત્યો, મ્યુઝિયમો, સંસ્કૃતિ વગેરે વિશે જાણ્યા પછી જ આગળ વધતા. આ વાતની સાબિતીરૂપે તેમણે અનેક દેશોના વડાપ્રધાનો, વિદેશોમાં બ્રિટન વતી ફરજ બજાવતા વાઈસરોય, ગવર્નર જનરલો, ઉચ્ચ સરકારી અને યુદ્ધ ક્ષેત્રોનો હવાલો સંભાળતા લશ્કરી અધિકારીઓના હસ્તાક્ષર પણ લીધા હતા. કમ્ફર્ટ ઝોનમાં રહીને એક પર્યટક (ટુરિસ્ટ)ની જેમ પ્રવાસ કરવો અને એક પ્રવાસી (ટ્રાવેલર)ની જેમ ઘરેથી નીકળી પડવું એમાં આસમાન-જમીનનો ફર્ક છે. સામાન્ય વ્યક્તિ પ્રિ-પ્લાન વિના ટ્રાવેલિંગ કરીને પેકેજ્ડ ટુરિસ્ટથી કંઈક અલગ કર્યાનો સંતોષ જરૂર મેળવી શકે, પરંતુ દુનિયા યાદ રાખે એવા ટ્રાવેલર બનવા માથે ભૂત સવાર થયું હોવું જરૂરી છે. અદિ, જલ અને રૂસ્તમ ઘરેથી સાયકલ યાત્રાએ નીકળ્યા ત્યારે સારી રીતે જાણતા હતા કે, કદાચ તેઓ પાછા ના પણ આવે! પરંતુ એ ત્રણેય યુવાનોની છાતીમાં ભારત માતા માટે કંઈક કરી છૂટવાનો જુસ્સો ભર્યો હતો. 


સાયકલ યાત્રામાં આવરી લેવાયા હતા એ દેશો અને શહેરો

અદિ, જલ અને રૂસ્તમ કહેતા કે, ‘‘યુવાન હોવાના નાતે અમે ભારત માતાનું નામ દુનિયાના એ દરેક ખૂણામાં લઈ જવાની અત્યંત પ્રબળ ઈચ્છા ધરાવીએ છીએ, જ્યાં ભારત ફક્ત એક ભૌગોલિક વિસ્તાર તરીકે ઓળખાય છે. કોઈ રાજકીય ક્ષેત્રે કામ કરે તો કોઈ આર્થિક, પરંતુ અમે રમતગમત ક્ષેત્રે ભારતનું નામ રોશન કરવા ઈચ્છીએ છીએ. રમતગમતમાં નામના ધરાવતા દેશો અને ભારત વચ્ચે અમે કડી બનવા માગીએ છીએ, જેનું મહત્ત્વ બિલકુલ ઓછું નથી. અમારે પણ દુનિયાનો ઓતપ્રોત થઈને અનુભવ કરવો છે. અમે વિશ્વને ભારત અને ભારતીયોથી પરિચિત કરાવવા માગીએ છીએ. આ અઘરા મિશનમાં સાયકલ પ્રવાસ એક નાનું સાહસ છે, પરંતુ અમે અમારું પ્રદાન આપવાનો નિર્ણય લઈ લીધો છે...’’ ‘‘અમે ઈચ્છીએ છીએ કે, અમારા પ્રવાસને બીજી પણ એક દૃષ્ટિએ જોવામાં આવે. આજનો યુવાન આવતીકાલનો નાગરિક છે. દુનિયામાં કશું પણ મેળવવા ચરિત્ર જોઈશે. ભવિષ્યના ભારતને બહાદુર, ઊર્જાસભર, સ્વપ્રેરણાથી આગળ વધનારા, જૂની રૂઢિઓને ફગાવી દેનારા, વ્યવસાયિક સાહસનું બુદ્ધિપૂર્વક આયોજન કરીને તેનો પૂરેપૂરી ક્ષમતાથી અમલ કરી શકે એવા ઉચ્ચ ચરિત્ર ધરાવતા નાગરિકો જોઈશે...’’

અદિ, હકીમ અને રૂસ્તમે આશરે ૯૪ વર્ષ પહેલાં આ શબ્દો લખ્યા હતા. એટલું જ નહીં, આજે સાયકલ, બાઈક કે કાર લઈને વિશ્વભ્રમણ કરતા મોટા ભાગના સાહસિકોની સમગ્ર ટૂર સપોર્ટેડ હોય છે, જ્યારે આટલા વર્ષો પહેલાં તેમણે અનસપોર્ટેડ સાયકલ ટૂર કરી હતી. સપોર્ટેડ ટૂરમાં ટ્રાવેલરને અગાઉથી નક્કી કરેલા અનેક સ્થળે મદદ મળે છે, જ્યારે અનસપોર્ટેડ ટૂરમાં આ પ્રકારની લક્ઝરીમળતી નથી.

***

અદિ, જલ અને રૂસ્તમની કહાની પ્રવાસ, ધૈર્ય, હિંમત, સહશક્તિની જ નહીં પણ પારસીઓની ઉદારતા, બુદ્ધિચાતુર્ય અને ભારત માતા પ્રત્યેની દેશદાઝની પણ કહાની છે. દેશમાં આટલી ઓછી વસતી ધરાવતા પારસીઓ એક સમાજ તરીકે કેમ જબરદસ્ત સફળતા મેળવી શક્યા છે એની પણ કહાની છે. પત્રકારત્વ, રંગભૂમિ અને વેપાર-ઉદ્યોગ ક્ષેત્રે પણ પારસીઓ હંમેશા જમાનાથી આગળ કેવી રીતે રહી શક્યા છે એની પણ કહાની છે. આ કહાની એ પારસીઓની પણ છે, જે આઠમી સદીમાં શરણાર્થીઓ તરીકે ગુજરાતમાં સંજાણના દરિયાકાંઠે ઉતર્યા હતા અને હજુયે પારકી ભૂમિનું ચૂપચાપ ઋણ ઉતારી રહ્યા છે. આજકાલ શરણાર્થીઓને નફરત કરવાનો યુગ ચાલી રહ્યો છે અને શરણાર્થીઓ પણ શરણું આપનારા દેશોનો વિશ્વાસ જીતવામાં નિષ્ફળ રહ્યા છે, ત્યારે પારસીઓ દુનિયા માટે જીવતીજાગતી મિસાલ છે.


પુસ્તકનું કવરપેજ 

આ કહાનીઓ વિથ સાયકલિસ્ટ્સ અરાઉન્ડ ધ વર્લ્ડનામના પુસ્તકના પાને પાને વાંચવા મળે છે. આ પુસ્તક પણ ખુદ એક કહાની છે. અદિ, જલ અને રૂસ્તમ મુંબઈ પરત ફર્યા ત્યારે સ્વજનો, સગાવ્હાલા અને બીજા અનેક લોકો તેમને સાયકલ પ્રવાસ વિશે સવાલો પૂછતા. આ લોકોને જવાબ આપવા જ તેમણે વિથ સાયકલિસ્ટ્સ અરાઉન્ડ ધ વર્લ્ડનામે એક પુસ્તક પ્રકાશિત કર્યું. જોકે, તે પુસ્તક સાયકલ પ્રવાસ વખતે લખેલી ડાયરીથી વિશેષ ન હતું. રસપ્રદ વાત એ છે કે, ટાઇપ રાઇટર પર લખાયેલા આ પુસ્તકનું આમુખ જવાહરલાલ નહેરુએ લખી આપ્યું હતું. આમુખની પહેલી જ લીટીમાં નહેરુ લખે છે કે, આ પ્રકારનું પુસ્તક આપનારા જુવાનિયાઓની મને ઈર્ષા થાય છે...

આ પુસ્તક સહિત અદિ, જલ અને રૂસ્તમની ડાયરી, તસવીરો વગેરે અદિ હકીમના વડોદરાસ્થિત પુત્ર દારાયૂસ હકીમ અને રોડા હકીમના ત્યાં સચવાયેલું છે, જે તેમના ફેમિલી ફ્રેન્ડ એસ્થર ડેવિડના ધ્યાનમાં આવ્યું. એસ્થર ડેવિડ અમદાવાદસ્થિત જાણીતા લેખિકા અને કળા વિવેચક છે. એ પછી એસ્થર ડેવિડના પ્રયાસથી વર્ષ ૨૦૦૮માં હકીમ પરિવારે અદિ, જલ અને રૂસ્તમની સાયકલ યાત્રા વિથ સાયકલિસ્ટ્સ અરાઉન્ડ ધ વર્લ્ડનામે પ્રકાશિત કરી. આ પુસ્તકમાં પણ નહેરુએ લખેલું આમુખ, અદિ-જલ-રૂસ્તમની પ્રસ્તાવના અને તેમણે લીધેલા વૈશ્વિક હસ્તીઓના હસ્તાક્ષરનો સમાવેશ કરાયો છે.

ત્રણેય સાહસવીરો  (વચ્ચે  રૂસ્તમ, જલ અને અદિ) પરત આવ્યા ત્યારે  મુંબઈના માતૃ-પિતૃ નિવાસ
નવરોઝ બાગની બહાર ક્લિક કરાયેલી એ ગર્વિષ્ઠ ઐતિહાસિક ક્ષણ 


આ પુસ્તકના આધારે મહેન્દ્ર દેસાઈએ ‘ચિત્રલેખા’ સામાયિકમાં પેડલ પર પૃથ્વીની પરકમ્માનામે હપ્તાવાર નવલકથા લખી હતી. જુલાઈ ૧૯૮૪માં આ નવલકથા પુસ્તક સ્વરૂપે પણ પ્રકાશિત થઈ. એટલું જ નહીં, ગુજરાતીઓને સળગતા સૂરજમુખીજેવો ઉત્કૃષ્ઠ અનુવાદ આપનારા સ્વ. વિનોદ મેઘાણીએ આ નવલકથાનો અંગ્રેજી અનુવાદ પણ કર્યો છે, જે પ્રકાશકો સાથે મેળ નહીં પડવાના કારણે હજુયે અપ્રકાશિત છે. આ અંગ્રેજી રૂપાંતર માટે તેમણે નવલકથાના વિવિધ પ્રસંગોના સુંદર સ્કેચ પણ તૈયાર કરાવ્યા છે, જે હાલ તેમના ઘરે સચવાયેલા છે.

બીજી એક વાત. વિથ સાયકલિસ્ટ્સ અરાઉન્ડ ધ વર્લ્ડએડવેન્ચર ટ્રાવેલ કેટેગરીમાં દુનિયાના શ્રેષ્ઠ પુસ્તકોમાં સ્થાન પામે એવું છે. આ પુસ્તક પારસીઓ માટે જ નહીં, તમામ ગુજરાતીઓ માટે ગૌરવ લેવા જેવો ઐતિહાસિક દસ્તાવેજ છે. આમ છતાં, તેનો હજુ સુધી ગુજરાતી અનુવાદ ઉપલબ્ધ નથી. ભારતીયો ઈતિહાસને કદાચ ગંભીરતાથી લેતા હોત તો, ગુજરાતના કોઈ શહેરમાં કે પછી મુંબઈમાં આ ત્રણેય સાહસિકોના નામે એક સ્પોર્ટ્સ કોમ્પ્લેક્સ જરૂર હોત!

***

આ સાયકલ યાત્રની વાત અદિ, જલ અને રૂસ્તમના જ શબ્દોમાં પૂરી કરીએ. તેઓ કહેતા કે, ‘‘... આજના યુવાનોને પ્રેરણામૂર્તિની જરૂર પડે છે. જો અમારું સાહસ એ દરેક આશાસ્પદ યુવાનમાં પડેલી સુષુપ્ત શક્તિને પ્રગટ કરવામાં મદદરૂપ થશે, જો આ મિશનમાંથી લોકો શીખશે કે પ્રયાસ કરવાથી સફળતા મળે જ છે, જો અમારા આ પ્રયાસથી લોકો સમજશે કે જ્યાં સુધી તમે જાતની કસોટી કરતા નથી ત્યાં સુધી તમે તમારી શક્તિઓથી અજાણ રહો છો, જો આ સાહસથી યુવાનોને એવા ગર્વની લાગણી થશે કે ભારત માતાના સપૂતો પણ બીજા દેશના નાગરિકોથી જરાયે ઉતરતા નથી, તો અમને પૂરો વિશ્વાસ છે કે અમારી આ સાહસયાત્રા નિરર્થક સાબિત નહીં થાય...